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風險評估對海洋事務的影響

風險評估對海洋事務的影響

黃余得*

風險”(Risk)是一個使用廣泛的名詞,常見諸吾人生活周遭,如報章雜誌、交通安全標誌、電視傳播工具、宣傳廣告­­等媒介上。但是否代表人們已深刻瞭解風險?答案則是不見得。

簡言之,風險是一種觀念,表示未來可能發生的某種損失,即可能會發生(或然率或機率)而且發生後會產生損失。

風險評估是一個管理過程,包括定位與衡量風險、以及發展因應風險的對策;其目的在極小化不確定性及損失,並避免資源浪費在微不足道的風險上,而遺漏了重大的風險。理想的風險評估,應就事先已排序的風險程度高低項目,優先處理引發高機率與大損失的高風險項目,其次再處理風險相對較低的項目。

航運業是風險極高的行業,自古皆然,現代雖因科技發達,使得航海風險大大降低,但全球海難事件仍時有所聞。為應付船舶航行惡劣海況中可能遭遇的風險,主管全球海洋事務的國際海事組織(IMO)正以風險評估的方式,來決定應採用的預防及應變措施。以下是IMO目前對船舶風險評估的要求:

(1)    國際安全管理章程(ISM Code)

海難事件的發生,除了船舶的構造與設備因素外,船舶的安全管理更是重要關鍵,因此IMO1993年採納國際安全管理章程(ISM Code),要求「對所有已辨識的風險建立安全機制」。但對如何建立卻語焉不詳,因此特於2008年提出修正案,將建立安全機制要求修正為:「評估對船舶/人員/環境的所有已辨識的風險,並建立適當安全機制」,以明示風險評估的角色。

(2)       綜合安全評估(Formal Safety Assessment, 簡稱FSA)

風險評估的觀念在1988Piper PAlpha產油平台失火事件後開始引入海事領域。IMO轄下的海事安全委員會(MSC)1993年開始將風險評估列入議程,名為綜合安全評估(Formal Safety Assessment, 簡稱FSA)IMO推出FSA的目的在於藉此制定出合宜的海事法規,以便業界樂於遵行,並於1997開始進行散裝船的FSA研究。目前各國正陸續將FSA方法應用在船舶設計、裝載、航行、事故等方面,如:散裝船艙口水密完整性的FSA方法應用(韓國)、以及FSA-無艙蓋貨櫃船艙內裝載危險貨物(丹麥),迄今方興未艾。

(3)    安全水準方式(safety level approach,簡稱SLA)之目標型船舶建造標準(Goal-Based Ship Construction Standards, 簡稱GBS)

IMO推出GBS的目的在訂定船舶建造的標準規範,屬船舶建造「規範的規範」,目前已推出的油輪及散裝船有關結構部份的GBS是採用傳統的規定性方式(prescriptive approach),儘管眼前發展SLA頗有難度,但IMO仍將優先推展,未來則可能擴大至其他船型(如貨櫃船)及其他船舶安全課題(如耐波性、消防、推進系統),甚至推廣至環境保護及船員安全的範疇。

風險評估是採取以風險為基礎的決策(Risk–Based Decision Making, 簡稱RBDM)過程,可視為探討海洋事務潛在風險的利器。IMO已正式將風險評估應用在降低船舶航行風險範疇;展望未來,IMO採用的任何決策,亦將以風險評估為基礎。業界應養成風險評估的觀念,並視為日常管理的項目;如此除可迎合潮流趨勢外,實為降低海事案件及創造公司利潤的最佳媒介。

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*黃余得 中國驗船中心研究處處長 本會常任理事

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